Corren malos tiempos para los motores de combustión interna, sobre todo en Europa: basta con echar un vistazo a nuestro artículo de abril sobre el fin previsto de su venta en 2035. Sin embargo, mientras que a los motores de gasolina parece que todavía les quedan unos cuantos años buenos por delante, no se puede decir lo mismo del «viejo y bueno petróleo», si me permiten la expresión. Y sin embargo, hace sólo unos años, era (al menos en Francia) la elección obvia, y parecía serlo para la mayoría de las categorías de vehículos. Entonces, ¿qué ha pasado? ¿Está viviendo el diésel sus últimos días?
¿Por qué el diésel ya no es tan atractivo?
Desde la crisis del petróleo de 1973, el gasóleo se ha considerado un carburante especialmente relevante, y en el momento álgido de su atractivo llegó a representar hasta el 70% de las ventas anuales de vehículos nuevos en Francia. Desde entonces, el «rey de los carburantes» ha sido ampliamente destronado, por la gasolina por un lado, pero también por los vehículos híbridos, y en 2022 ya no representará más del 30% de las ventas totales.
Evidentemente, la aceleración del despliegue de las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) no es ajena a esta situación, ya que, como recordatorio, la etiqueta Crit’Air incorpora el problema de las partículas finas -que los motores diésel generan más que los de gasolina-, por lo que no existe ningún «fuel» que pueda ser Crit’Air 1. Además, la futura norma Euro7, aún en discusión, podría ser fatal para el diésel, lo que evidentemente no tranquilizará a los compradores potenciales en cuanto al posible descuento de sus vehículos.
¿Cuáles son las ventajas y limitaciones del gasóleo?
Dicho esto, vale la pena recordar una serie de hechos -indiscutibles en esencia (sic)-, empezando por el hecho de que un litro de gasóleo siempre contiene más energía que un litro de gasolina, y que un motor diésel es más eficiente. El resultado es que, digamos lo que digamos, hagamos lo que hagamos, y en igualdad de condiciones, el gasóleo sigue siendo mucho más eficiente. Esto es cierto en el caso de la gasolina, pero en los viajes largos también lo es en el caso de los híbridos, especialmente los híbridos recargables, ya que son vehículos extremadamente pesados cuyo consumo de combustible se dispara una vez que las baterías se agotan.
Para los conductores de vehículos pesados, el diésel sigue siendo una opción sensata, ya que ofrece más autonomía entre repostajes. Además, los motores diésel tienen más par que los de gasolina, lo que los convierte en un placer de conducción diferente (no más revoluciones estimulantes), pero cuando se trata de remolcar vehículos grandes (¿alguien del público ha dicho «SUV»?), no hay nada mejor… aparte de los 100% eléctricos, y ese es otro debate. – no hay nada mejor… aparte de los 100% eléctricos, y ese es otro debate.
Y no olvidemos que, si se conduce con el pie derecho un poco pesado -cuidado con las fotomultas al borde de la carretera-, el consumo de combustible de un bloque diésel puede efectivamente duplicarse… ¡mientras que el de un motor de gasolina de potencia equivalente se triplicará o cuadruplicará!
Además, aunque el gasóleo emite, por desgracia, más partículas finas y óxidos de nitrógeno (NOx), también genera menos CO2… ¡lo que, paradójicamente, lo hace más respetuoso con el medio ambiente, en términos de lucha contra el calentamiento global!
Sin embargo, el gasóleo se ve penalizado por un precio de compra más elevado, que siempre ha existido -con un coste de producción más elevado que el de un motor de gasolina- pero que ya no se compensa en absoluto con el menor precio del propio combustible. Al cierre de esta edición, el precio medio del litro de gasolina sin plomo era de 1,88 euros, frente a los 1,93 euros del gasóleo. Al mismo tiempo, debido a la presencia de barras de inyección específicas de muy alta presión y de sistemas de control de la contaminación a veces caprichosos, los diésel tienen unos costes de mantenimiento más elevados que los coches de gasolina. Además, como los usuarios de diésel tienden, estadísticamente hablando, a conducir más que los demás, sus coches también son lógicamente más caros de asegurar.
Por último, aunque hace tiempo que los «fuelóleos» perdieron -y con razón- su mala fama de producir muchos humos nauseabundos, estos motores siguen siendo más ruidosos, sobre todo al acelerar y al ralentí. No obstante, cualquiera que haya oído arrancar un BMW M5 (E60) V10 o, a la inversa, un 335d diésel de 6 cilindros en línea, sabrá que este tema es más subjetivo de lo que parece. Así que no es una barrera real para la compra.
