Cambios en las normas Euro

En el mundo del automóvil, la expresión «norma Euro» es sin duda una de las que más se oyen hoy en día, junto con «electrificación del parque» y «movilidad sostenible». Sin embargo, aunque el tema no es nuevo, ya que se remonta a los años 70, todavía se toca con demasiada frecuencia, a pesar de que merece ser explorado en mayor profundidad. Ese es precisamente el propósito de este artículo, que esperamos le resulte interesante e informativo.

Normas europeas: ¿qué son exactamente?

Para nadie es una novedad: un motor de combustión, ya sea de gasolina o diésel, emite gases y partículas. Ya en los tiempos de la música disco, esto era un hecho, lo que llevó a la Comunidad Económica Europea (precursora de la UE) a abordar el problema con decisión. Tras algunos errores -¿quién dijo costumbre en Bruselas? – la primera normativa realmente vinculante se introdujo en 1988, inicialmente para los vehículos pesados.

En 1990 se acuñó el término «norma Euro» y, poco a poco, se fueron rebajando los valores límite de las emisiones contaminantes, que ahora incluyen los óxidos de nitrógeno (NOX), el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC) y las micropartículas.

Sorprendentemente, no fue hasta 2019 y una votación del Parlamento Europeo cuando también se tuvieron en cuenta las emisiones medias de CO2, con un objetivo fijado en 95 g/km en 2021, 81 g/km en 2025 y 59 g/km en 2030. A decir verdad, es bastante lógico: el dióxido de carbono contribuye en gran medida al calentamiento global, pero no es un contaminante directo como tal.

En cualquier caso, los vehículos nuevos deben cumplir la norma Euro VI, de conformidad con el Reglamento nº 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo Europeo, de 18 de junio de 2009, y más concretamente su versión Euro 6d, a partir de enero de 2021. Para apreciar hasta qué punto las normas Euro se han hecho progresivamente más estrictas, basta con tomar el ejemplo del óxido de nitrógeno. Entre 2001 y 2014, ¡el límite se redujo en un 92%!

Por supuesto, con cada nueva norma, los fabricantes de automóviles -y de equipos- tienen que volver a la mesa de dibujo, lo que implica importantes costes de desarrollo. En cualquier caso, esta tendencia estructural ha dado lugar a verdaderos avances tecnológicos en la eficiencia de los vehículos.

A menudo se dice que Estados Unidos inventa, China copia y Europa regula. Evidentemente, hay algo de exageración en esta afirmación, pero también algo de verdad, y en última instancia, en este caso, ¡sin duda es una buena noticia para el medio ambiente!

Un desarrollo lento, gradual e inexorable

Si le interesan los detalles de los cambios en las normas Euro, aquí tiene un cuadro resumen:

Como recordatorio, las normas Euro para turismos se dividen en 9 clases según su fecha de primera matriculación:

Euro 1 (del 1 de enero de 1993 al 1 de julio de 1996);
Euro 2 (del 1 de julio de 1996 al 1 de enero de 2001);
Euro 3 (del 1 de enero de 2001 al 1 de enero de 2006);
Euro 4 (del 1 de enero de 2006 al 1 de enero de 2011);
Euro 5 (del 1 de enero de 2011 al 1 de septiembre de 2015);
Euro 6b (del 1 de septiembre de 2015 al 1 de septiembre de 2018);
Euro 6c (del 1 de septiembre de 2018 al 1 de septiembre de 2019);
Euro 6d-TEMP (del 1 de septiembre de 2019 al 1 de enero de 2021);
Euro 6d (a partir del 1 de enero de 2021).

Hay que tener en cuenta que todos los umbrales descritos anteriormente dependen, obviamente, de la forma en que se miden las emisiones, y en 2018 la sustitución del ciclo NEDC por el WLTP ha tenido un gran impacto. El nuevo sistema de homologación se basa en pruebas más cercanas a la realidad, lo que significa que el consumo de combustible -y la contaminación- suben, al menos en apariencia.

A estas alturas de su lectura, quizá se pregunte por la posible relación entre estas normas Euro y las famosas pegatinas Crit’Air que las ZFE (Zonas de Bajas Emisiones) están haciendo obligatorias progresivamente. De hecho, la relación es directa y bastante sencilla de entender: en función del combustible utilizado y de la norma Euro a la que estaba sujeto un vehículo en el momento de su primera matriculación, se expide una pegatina Crit’Air. Así, además de los modelos 100% eléctricos (Crit’Air 0), los vehículos diésel Euro V y VI tienen derecho a una puntuación «Crit’Air 2», mientras que los vehículos de gasolina e híbridos que cumplan las mismas normas recibirán una pegatina «Crit’Air 1» más favorable.

¿Y la norma Euro 7?

Inicialmente, esta nueva normativa debía entrar en vigor a mediados de 2025, con una reducción del 35% de las emisiones de NOx de los motores diésel y del 13% de las partículas finas. Sin embargo, los fabricantes se han levantado en armas, alegando que el plazo está demasiado cerca y que se está haciendo un mal uso de la inversión necesaria, ya que en su lugar podría emplearse en implantar sistemas 100% eléctricos para 2035.

Frente a la oposición de ocho Estados miembros, entre ellos Francia, Italia y Polonia, la norma Euro 7 se revisó radicalmente, y al final, tras mucho debate… ¡todos los umbrales de emisiones siguen siendo los mismos que para Euro 6d! Una vez más, la montaña ha parido un ratón. Sólo se ha añadido una reducción de las emisiones de partículas finas en frenada (para todos los motores), ya que no tendrán que superar los 7 mg/km, y luego los 3 mg/km a partir de 2035. Al mismo tiempo, la duración de las baterías de los modelos híbridos y BEV tendrá que estar «controlada» por esta norma Euro 7.

Además, hasta la fecha no sabemos exactamente en qué consiste este «control», ni conocemos la metodología utilizada para calcular las emisiones debidas al contacto entre el neumático y la carretera. No olvidemos que, en igualdad de condiciones, los modelos eléctricos son más pesados que los de combustión interna y, por tanto, corren el riesgo, paradójicamente, de verse más penalizados por una mayor emisión de partículas finas durante el frenado… De hecho, la norma Euro 7 aún podría evolucionar, por no hablar de la necesidad de incluir, antes o después, las emisiones vinculadas a la fabricación de los vehículos, y no sólo a su utilización. En otras palabras, mientras Estados Unidos y China aumentan su ventaja en el campo de los vehículos totalmente eléctricos, ¡la UE no ha terminado de legislar sobre el tema!

Sea como fuere, dado que los vehículos de combustión interna e híbridos seguirán con nosotros durante varias décadas, la preservación de nuestro medio ambiente requiere no sólo nuevas normas, sino también un mantenimiento cuidadoso de la flota existente. En este contexto, las gamas que ofrece nuestra empresa -en particular las destinadas a limitar las emisiones contaminantes, desde los sensores de presión de filtro de particulas hasta los sensores de temperatura de escape, por ejemplo- tienen un brillante futuro por delante. Por ello, estamos orgullosos de tener un impacto tan positivo y tangible a diario. Es algo que merece destacarse un poco más, y este artículo es un modesto intento de hacerlo…

Fuentes: https://www.ecologie.gouv.fr/, https://www.legalplace.fr/, https://media.roole.fr/