¿Qué son las ZBE?
Desde hace varios años, Francia ha ido introduciendo progresivamente Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en varias de las principales ciudades del país. El objetivo principal de estas medidas es reducir la contaminación atmosférica y favorecer la transición hacia medios de transporte menos contaminantes; se trata, pues, de un objetivo eminentemente loable y que no suscita críticas. Sin embargo, un examen más detallado del funcionamiento de estas ZBE pone de manifiesto la existencia de ciertas incoherencias, que incluso crean una auténtica aberración en el sistema, sobre todo en lo que respecta a la clasificación Crit’Air asignada a los vehículos.
Los límites de los criterios de clasificación
En la práctica, esta clasificación Crit’Air es un sistema que clasifica los vehículos en función de sus emisiones contaminantes, y más concretamente de las partículas finas y los óxidos de nitrógeno (NOx). Existen seis niveles de Crit’Air, que van del Crit’Air 0 (reservado a los vehículos eléctricos) al Crit’Air 5 (para los vehículos más contaminantes). Sin embargo, cuando se observa más de cerca qué vehículos tienen qué pegatina, resulta inquietante ver que algunos deportivos de gama alta, como los nuevos Ferrari, están clasificados como Crit’Air 1, mientras que los coches más antiguos -y menos contaminantes en términos de emisiones de CO2-, como un Mégane III diésel, están clasificados como Crit’Air 3.
Esta aberración del sistema de clasificación plantea interrogantes sobre la eficacia real de las ZBE en Francia. ¿Cómo es posible que un coche de lujo equipado con un V8 birturbo de casi 700 CV -que evidentemente consume más carburante y emite más contaminantes- esté clasificado en una categoría inferior a la de un coche más modesto con un impacto menor en términos de emisiones de CO2? Esta disparidad distorsiona los esfuerzos y sacrificios que se exigen a los automovilistas para reducir la contaminación.
Es comprensible que los criterios de clasificación Crit’Air se basen en las normas europeas sobre emisiones y que los vehículos más recientes cumplan en general normas más estrictas. Sin embargo, esto no justifica totalmente la situación actual, ya que el núcleo del problema reside en la elección -política- que se ha hecho de penalizar a los vehículos diésel, a pesar de que, en igualdad de condiciones, producen menos gases de efecto invernadero que los modelos de gasolina y, por tanto, contribuyen menos al calentamiento global. La etiqueta Crit’Air no incluye el CO2 en su cálculo, centrándose -como ya se ha dicho- únicamente en las partículas finas.
Una vez más, esta lógica, aunque imperfecta, podría entenderse si realmente nos interesaran las emisiones de cada vehículo, pero no es el caso; la pegatina Crit’Air depende únicamente de la norma EURO vigente en el momento de la homologación del coche, ¡y eso lo cambia todo! Un Hummer puede perfectamente optar a una pegatina Crit’Air 2, mientras que un coche urbano de veinte años (como el 206 2.0 Hdi) será clasificado como Crit’Air 4 y ya tiene prohibida la circulación en ciertas aglomeraciones, aunque siempre haya estado perfectamente mantenido y tenga la ITV limpia. Evidentemente, en la «vida real», un 4×4 de casi 3 toneladas no puede contaminar menos que un coche urbano de apenas una tonelada…
Esta distinción no sólo es injusta para los propietarios de vehículos más antiguos y menos contaminantes, sino que contribuye a perpetuar las desigualdades económicas. Los propietarios de coches de lujo pueden permitirse comprar vehículos nuevos, a menudo más caros, y escapar así a las restricciones de tráfico en las ZBE. Mientras tanto, los propietarios de coches más antiguos, que suelen ser los que tienen menos medios económicos, se ven penalizados.
¿Hacia un cambio de los criterios de clasificación?
Para remediar esta aberración, es crucial que se revisen los criterios de clasificación Crit’Air para reflejar con mayor exactitud las emisiones reales de los vehículos, tanto en términos de CO2 como de partículas finas. También es necesario establecer incentivos financieros y desarrollar soluciones de transporte alternativas para fomentar la transición hacia vehículos más limpios para todos los automovilistas, independientemente de su nivel de ingresos.
Mientras tanto, hay una forma sencilla y barata de sortear el problema de las ZBE o, más exactamente, su ineficacia actual. Basta con elegir un vehículo de más de 30 años, como un Twingo I, por ejemplo (que salió al mercado en 1993), y matricularlo como vehículo de colección. Te costará unos cientos de euros el vehículo, más unas decenas para obtener el certificado pertinente, y entonces tendrás acceso gratuito a los centros urbanos. De hecho, las ZBE prevén una exención para los vehículos clásicos, pero en Francia no existe -todavía- una definición precisa de este tipo de coches. Cualquier modelo de más de 30 años puede considerarse un vehículo clásico… y gracias a los actores del mercado independiente de piezas de recambio, podrá mantenerlo sin problemas durante muchos años.
Fuentes: www.frandroid.com, www.capital.fr, www.ecologie.gouv.fr, www.guichetcartegrise.com, www.geeketbio.com, www.francetvinfo.fr
