En el mundo del automóvil, la expresión «norma Euro» es sin duda una de las que más se oyen hoy en día, junto con «electrificación del parque» y «movilidad sostenible». Sin embargo, aunque el tema no es nuevo, ya que se remonta a los años 70, todavía se toca con demasiada frecuencia, a pesar de que merece ser explorado en mayor profundidad. Ese es precisamente el propósito de este artículo, que esperamos le resulte interesante e informativo.

Normas europeas: ¿qué son exactamente?

Para nadie es una novedad: un motor de combustión, ya sea de gasolina o diésel, emite gases y partículas. Ya en los tiempos de la música disco, esto era un hecho, lo que llevó a la Comunidad Económica Europea (precursora de la UE) a abordar el problema con decisión. Tras algunos errores -¿quién dijo costumbre en Bruselas? – la primera normativa realmente vinculante se introdujo en 1988, inicialmente para los vehículos pesados.

En 1990 se acuñó el término «norma Euro» y, poco a poco, se fueron rebajando los valores límite de las emisiones contaminantes, que ahora incluyen los óxidos de nitrógeno (NOX), el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC) y las micropartículas.

Sorprendentemente, no fue hasta 2019 y una votación del Parlamento Europeo cuando también se tuvieron en cuenta las emisiones medias de CO2, con un objetivo fijado en 95 g/km en 2021, 81 g/km en 2025 y 59 g/km en 2030. A decir verdad, es bastante lógico: el dióxido de carbono contribuye en gran medida al calentamiento global, pero no es un contaminante directo como tal.

En cualquier caso, los vehículos nuevos deben cumplir la norma Euro VI, de conformidad con el Reglamento nº 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo Europeo, de 18 de junio de 2009, y más concretamente su versión Euro 6d, a partir de enero de 2021. Para apreciar hasta qué punto las normas Euro se han hecho progresivamente más estrictas, basta con tomar el ejemplo del óxido de nitrógeno. Entre 2001 y 2014, ¡el límite se redujo en un 92%!

Por supuesto, con cada nueva norma, los fabricantes de automóviles -y de equipos- tienen que volver a la mesa de dibujo, lo que implica importantes costes de desarrollo. En cualquier caso, esta tendencia estructural ha dado lugar a verdaderos avances tecnológicos en la eficiencia de los vehículos.

A menudo se dice que Estados Unidos inventa, China copia y Europa regula. Evidentemente, hay algo de exageración en esta afirmación, pero también algo de verdad, y en última instancia, en este caso, ¡sin duda es una buena noticia para el medio ambiente!

Un desarrollo lento, gradual e inexorable

Si le interesan los detalles de los cambios en las normas Euro, aquí tiene un cuadro resumen:

Como recordatorio, las normas Euro para turismos se dividen en 9 clases según su fecha de primera matriculación:

• Euro 1 (del 1 de enero de 1993 al 1 de julio de 1996);
• Euro 2 (del 1 de julio de 1996 al 1 de enero de 2001);
• Euro 3 (del 1 de enero de 2001 al 1 de enero de 2006);
• Euro 4 (del 1 de enero de 2006 al 1 de enero de 2011);
• Euro 5 (del 1 de enero de 2011 al 1 de septiembre de 2015);
• Euro 6b (del 1 de septiembre de 2015 al 1 de septiembre de 2018);
• Euro 6c (del 1 de septiembre de 2018 al 1 de septiembre de 2019);
• Euro 6d-TEMP (del 1 de septiembre de 2019 al 1 de enero de 2021);
• Euro 6d (a partir del 1 de enero de 2021).

Hay que tener en cuenta que todos los umbrales descritos anteriormente dependen, obviamente, de la forma en que se miden las emisiones, y en 2018 la sustitución del ciclo NEDC por el WLTP ha tenido un gran impacto. El nuevo sistema de homologación se basa en pruebas más cercanas a la realidad, lo que significa que el consumo de combustible -y la contaminación- suben, al menos en apariencia.

A estas alturas de su lectura, quizá se pregunte por la posible relación entre estas normas Euro y las famosas pegatinas Crit’Air que las ZFE (Zonas de Bajas Emisiones) están haciendo obligatorias progresivamente. De hecho, la relación es directa y bastante sencilla de entender: en función del combustible utilizado y de la norma Euro a la que estaba sujeto un vehículo en el momento de su primera matriculación, se expide una pegatina Crit’Air. Así, además de los modelos 100% eléctricos (Crit’Air 0), los vehículos diésel Euro V y VI tienen derecho a una puntuación «Crit’Air 2», mientras que los vehículos de gasolina e híbridos que cumplan las mismas normas recibirán una pegatina «Crit’Air 1» más favorable.

¿Y la norma Euro 7?

Inicialmente, esta nueva normativa debía entrar en vigor a mediados de 2025, con una reducción del 35% de las emisiones de NOx de los motores diésel y del 13% de las partículas finas. Sin embargo, los fabricantes se han levantado en armas, alegando que el plazo está demasiado cerca y que se está haciendo un mal uso de la inversión necesaria, ya que en su lugar podría emplearse en implantar sistemas 100% eléctricos para 2035.

Frente a la oposición de ocho Estados miembros, entre ellos Francia, Italia y Polonia, la norma Euro 7 se revisó radicalmente, y al final, tras mucho debate… ¡todos los umbrales de emisiones siguen siendo los mismos que para Euro 6d! Una vez más, la montaña ha parido un ratón. Sólo se ha añadido una reducción de las emisiones de partículas finas en frenada (para todos los motores), ya que no tendrán que superar los 7 mg/km, y luego los 3 mg/km a partir de 2035. Al mismo tiempo, la duración de las baterías de los modelos híbridos y BEV tendrá que estar «controlada» por esta norma Euro 7.

Además, hasta la fecha no sabemos exactamente en qué consiste este «control», ni conocemos la metodología utilizada para calcular las emisiones debidas al contacto entre el neumático y la carretera. No olvidemos que, en igualdad de condiciones, los modelos eléctricos son más pesados que los de combustión interna y, por tanto, corren el riesgo, paradójicamente, de verse más penalizados por una mayor emisión de partículas finas durante el frenado… De hecho, la norma Euro 7 aún podría evolucionar, por no hablar de la necesidad de incluir, antes o después, las emisiones vinculadas a la fabricación de los vehículos, y no sólo a su utilización. En otras palabras, mientras Estados Unidos y China aumentan su ventaja en el campo de los vehículos totalmente eléctricos, ¡la UE no ha terminado de legislar sobre el tema!

Sea como fuere, dado que los vehículos de combustión interna e híbridos seguirán con nosotros durante varias décadas, la preservación de nuestro medio ambiente requiere no sólo nuevas normas, sino también un mantenimiento cuidadoso de la flota existente. En este contexto, las gamas que ofrece nuestra empresa -en particular las destinadas a limitar las emisiones contaminantes, desde los sensores de presión de filtro de particulas hasta los sensores de temperatura de escape, por ejemplo- tienen un brillante futuro por delante. Por ello, estamos orgullosos de tener un impacto tan positivo y tangible a diario. Es algo que merece destacarse un poco más, y este artículo es un modesto intento de hacerlo…

Fuentes: https://www.ecologie.gouv.fr/, https://www.legalplace.fr/, https://media.roole.fr/

Nos complace anunciar el lanzamiento oficial de los kits de sensores de aparcamiento asistido, diseñados para que aparcar sea más seguro y fácil que nunca.

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Vuelve uno de los rallies más legendarios: ¡el Trofeo 4L! En pocas cifras: 2.400 jóvenes, 1.200 tripulaciones, 12 días de aventura, 6.500 km recorridos y 20.000 niños necesitados que recibirán material escolar.

El programa consiste en atravesar nada menos que tres países en 12 días: salida en París, escala en Algeciras (España) vía Biarritz, travesía del estrecho de Gibraltar en barco y 6 etapas (con una media de 150 km diarios) en el sur profundo de Marruecos. La meta es Marrakech, el 23 de febrero.

Este año, apoyaremos a la tripulación nº 1467, representada por Benjamin de Guigné y Thibaut Anicic, dos estudiantes apasionados por el deporte, la aventura humana y la adrenalina, deseosos de afrontar el último reto para jóvenes menores de 28 años: el 4L Trophy.

Tras meses de preparación e intercambios, ¡hoy están listos para la gran salida! Nuestros dos participantes ya están en los tacos de salida, listos para enfrentarse a los obstáculos que les esperan durante los próximos diez días. Benjamin, Thibaut, contamos con vosotros, ¡que tengáis buen viento y aprovechéis al máximo cada momento!

Empezamos el año 2024 por todo lo alto con una nueva ampliación de nuestra gama. Desde el 1 de febrero, nada menos que 142 artículos se han añadido a nuestro catálogo, con lo que nuestro total asciende a 3.000.

El programa incluye varias familias nuevas. Se trata de sensores de velocidad de rueda, sensores de temperatura de escape, bobinas de encendido y sensores de presión MAP.

Para las diferentes gamas en cuestión, esta ampliación significa que 20 millones de vehículos suplementarios estarán cubiertos en el mercado español.

Será el primero en descubrir nuestros nuevos kits de sensores de ayuda al estacionamiento. Ahora ofrecemos soportes para fijar el sensor en el interior del parachoques del vehículo. Muy a menudo, en caso de impacto, el sensor y su soporte resultan dañados, por lo que es necesario sustituir ambos elementos, que encontrará individualmente o en forma de kit en nuestra gama.

Corren malos tiempos para los motores de combustión interna, sobre todo en Europa: basta con echar un vistazo a nuestro artículo de abril sobre el fin previsto de su venta en 2035. Sin embargo, mientras que a los motores de gasolina parece que todavía les quedan unos cuantos años buenos por delante, no se puede decir lo mismo del «viejo y bueno petróleo», si me permiten la expresión. Y sin embargo, hace sólo unos años, era (al menos en Francia) la elección obvia, y parecía serlo para la mayoría de las categorías de vehículos. Entonces, ¿qué ha pasado? ¿Está viviendo el diésel sus últimos días?

¿Por qué el diésel ya no es tan atractivo?

Desde la crisis del petróleo de 1973, el gasóleo se ha considerado un carburante especialmente relevante, y en el momento álgido de su atractivo llegó a representar hasta el 70% de las ventas anuales de vehículos nuevos en Francia. Desde entonces, el «rey de los carburantes» ha sido ampliamente destronado, por la gasolina por un lado, pero también por los vehículos híbridos, y en 2022 ya no representará más del 30% de las ventas totales.

Evidentemente, la aceleración del despliegue de las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) no es ajena a esta situación, ya que, como recordatorio, la etiqueta Crit’Air incorpora el problema de las partículas finas -que los motores diésel generan más que los de gasolina-, por lo que no existe ningún «fuel» que pueda ser Crit’Air 1. Además, la futura norma Euro7, aún en discusión, podría ser fatal para el diésel, lo que evidentemente no tranquilizará a los compradores potenciales en cuanto al posible descuento de sus vehículos.

¿Cuáles son las ventajas y limitaciones del gasóleo?

Dicho esto, vale la pena recordar una serie de hechos -indiscutibles en esencia (sic)-, empezando por el hecho de que un litro de gasóleo siempre contiene más energía que un litro de gasolina, y que un motor diésel es más eficiente. El resultado es que, digamos lo que digamos, hagamos lo que hagamos, y en igualdad de condiciones, el gasóleo sigue siendo mucho más eficiente. Esto es cierto en el caso de la gasolina, pero en los viajes largos también lo es en el caso de los híbridos, especialmente los híbridos recargables, ya que son vehículos extremadamente pesados cuyo consumo de combustible se dispara una vez que las baterías se agotan.

Para los conductores de vehículos pesados, el diésel sigue siendo una opción sensata, ya que ofrece más autonomía entre repostajes. Además, los motores diésel tienen más par que los de gasolina, lo que los convierte en un placer de conducción diferente (no más revoluciones estimulantes), pero cuando se trata de remolcar vehículos grandes (¿alguien del público ha dicho «SUV»?), no hay nada mejor… aparte de los 100% eléctricos, y ese es otro debate. – no hay nada mejor… aparte de los 100% eléctricos, y ese es otro debate.

Y no olvidemos que, si se conduce con el pie derecho un poco pesado -cuidado con las fotomultas al borde de la carretera-, el consumo de combustible de un bloque diésel puede efectivamente duplicarse… ¡mientras que el de un motor de gasolina de potencia equivalente se triplicará o cuadruplicará!

Además, aunque el gasóleo emite, por desgracia, más partículas finas y óxidos de nitrógeno (NOx), también genera menos CO2… ¡lo que, paradójicamente, lo hace más respetuoso con el medio ambiente, en términos de lucha contra el calentamiento global!

Sin embargo, el gasóleo se ve penalizado por un precio de compra más elevado, que siempre ha existido -con un coste de producción más elevado que el de un motor de gasolina- pero que ya no se compensa en absoluto con el menor precio del propio combustible. Al cierre de esta edición, el precio medio del litro de gasolina sin plomo era de 1,88 euros, frente a los 1,93 euros del gasóleo. Al mismo tiempo, debido a la presencia de barras de inyección específicas de muy alta presión y de sistemas de control de la contaminación a veces caprichosos, los diésel tienen unos costes de mantenimiento más elevados que los coches de gasolina. Además, como los usuarios de diésel tienden, estadísticamente hablando, a conducir más que los demás, sus coches también son lógicamente más caros de asegurar.

Por último, aunque hace tiempo que los «fuelóleos» perdieron -y con razón- su mala fama de producir muchos humos nauseabundos, estos motores siguen siendo más ruidosos, sobre todo al acelerar y al ralentí. No obstante, cualquiera que haya oído arrancar un BMW M5 (E60) V10 o, a la inversa, un 335d diésel de 6 cilindros en línea, sabrá que este tema es más subjetivo de lo que parece. Así que no es una barrera real para la compra.

Entonces, ¿debe enviar la esquela mortuoria de su gasóleo?

Antes de vestirte de negro para asistir al funeral de este hidrocarburo de ébano, ¡no te precipites! De hecho, en los últimos meses de 2023, las ventas de vehículos electrificados -híbridos y eléctricos- se han estancado, mientras que el interés por los vehículos diésel ha vuelto a repuntar. Por sorprendente que pueda parecer, esta situación refleja en realidad la conjunción de dos tendencias de fondo opuestas: por un lado, la presión de los poderes públicos para promover la electricidad total choca con la realidad concreta del precio de compra de estos mismos vehículos y las dificultades para recargarlos con la facilidad que desearían los clientes, y por otro, las cifras de consumo de combustible muy atractivas -y muy tangibles- de las últimas unidades diésel que han salido a la venta. Dicho de otro modo, cuando se puede elegir entre un SUV híbrido recargable que, según el fabricante, consume 1,5 l/100 km en ciclo mixto, como indica el ciclo de homologación WLTP, pero que, en la «vida real», consumirá más bien 8 l/100 km porque las baterías se vacían después de unos veinte kilómetros, y el mismo SUV diésel que consumirá 6 l/100 km… ¡hay que admitir que hay motivos de sobra para dudar!

A largo plazo, el gasóleo -al igual que la gasolina- desaparecerá, porque los combustibles fósiles no son compatibles con la urgente necesidad de luchar contra el calentamiento global. Pero durante los próximos 10 a 15 años, como mínimo, aún no se ha pasado definitivamente la página del «fuel», sobre todo para quienes conducen mucho su coche cada año.

Fuentes: www.automobile-magazine.fr, www.autojournal.fr, www.autoplus.fr, www.capital.fr

En un entorno caracterizado tanto por la profusión de innovaciones tecnológicas como por las incertidumbres ligadas a las normativas consiguientes, la integración de la inteligencia artificial en los vehículos se ha convertido en un movimiento estructural, y todavía incipiente. Sin embargo, sigue planteando muchos interrogantes, por lo que merece la pena echar un vistazo a la situación a finales de 2023.

¿Será el coche autónomo el vehículo del futuro?

El tema de los coches autónomos sale regularmente a la palestra, trayendo consigo un cúmulo de prejuicios más o menos arraigados en la realidad, y que se deben en gran medida a la presencia recurrente de este tema en la ciencia ficción. Sin embargo, no cabe duda de que la investigación avanza rápidamente; al fin y al cabo, siendo la IA (inteligencia artificial) la piedra angular del coche autónomo, y teniendo en cuenta los progresos realizados en pocos meses por una herramienta como ChatGPT, ¿no parece más plausible que nunca que estemos a las puertas de una auténtica revolución en nuestras carreteras?

Sin embargo, antes de intentar responder a esta pregunta, conviene recordar brevemente que existen diferentes niveles de autonomía, que se han clasificado del siguiente modo:

• Nivel 0: Sin autonomía;
• Nivel 1: Asistencia ligera, con control de crucero;
• Nivel 2: Automatización de determinadas tareas, como aparcar, frenar y mantener el carril;
• Nivel 3: Semiautónomo: en determinadas condiciones de tráfico, el vehículo puede acelerar, frenar y adelantar sin intervención del conductor, pero éste debe permanecer atento;
• Nivel 4: No requiere la atención del conductor, sea cual sea la carretera, con la presencia de un volante y pedales para que el conductor pueda recuperar el control en caso necesario;
• Nivel 5: Sin volante ni pedales, por lo que no se requiere la atención del conductor. Evidentemente, este nivel sigue siendo -precisamente- material de ciencia ficción, porque ni siquiera se ha alcanzado aún en el campo de la aeronáutica…

Hasta hace poco, en Francia sólo se aceptaba legalmente la conducción autónoma de nivel 2, pero ahora también se permiten en nuestras carreteras los coches equipados con sistemas de nivel 3. Sin embargo, en la práctica, este nivel de conducción autónoma sólo puede contemplarse actualmente en condiciones específicas, sobre todo en carreteras con carriles separados, con tiempo despejado, sin ciclistas ni peatones y con un límite máximo de velocidad de 60 km/h. En otras palabras, la conducción «manos libres» sólo será posible en vías anchas como autopistas y/o circunvalaciones cuando estén congestionadas. Al mismo tiempo, los fabricantes están aumentando el número de pruebas en carretera para poner a punto los vehículos autónomos de nivel 3 por incrementos, antes de pasar a la siguiente fase lógica. En efecto, aunque el nivel 4 implica costes muy importantes para garantizar la seguridad de los usuarios de la carretera en todas las condiciones de circulación -incluso en pleno centro de los núcleos urbanos-, la aparición de vehículos de este tipo es sólo cuestión de tiempo.

¿Es el sistema fiable al 100%?

Seamos claros: la inteligencia artificial (IA) ya está ampliamente implantada en los coches modernos para mejorar la seguridad de la conducción, incluidos sistemas que analizan los signos de fatiga del conductor, aplicaciones de telefonía móvil que recompensan con ventajas a los conductores más cuidadosos y vehículos «conectados» capaces de comunicarse tanto entre sí como con la infraestructura vial.

Dicho esto, la IA está todavía en pañales, y su aplicación en la industria del automóvil puede describirse mejor como en fase embrionaria. Los accidentes que registran regularmente los vehículos de nivel 2 -o 2+- así lo atestiguan, por desgracia, como el ocurrido el 24 de noviembre de 2022, en San Francisco, cuando un vehículo autónomo provocó una colisión en cadena tras frenar repentinamente en la autopista sin motivo aparente. También hubo una ocasión en la que la IA percibió el remolque blanco de un camión, iluminado por el sol poniente, como parte del cielo, y por lo tanto no activó el frenado automático, estrellándose finalmente el coche contra el obstáculo.

Esto plantea muchos interrogantes sobre el grado de autonomía que debe concederse al sistema de conducción y, a la inversa, sobre la responsabilidad jurídica que incumbe al conductor -o incluso al fabricante- en caso de accidente. De hecho, por muy inteligente que sea un robot, todavía no es capaz de rellenar un parte de accidente… y si hay lesiones corporales, ¿no existe el riesgo sistemático de que el conductor acuse al diseñador del sistema que se supone que debe evitar que tenga un accidente? Además, en aeronáutica existe un concepto tan antiguo como las colinas, si se quiere, pero que el gran público desconoce: se llama «mentalidad de lápida». En la práctica, esto significa reconocer que una parte no desdeñable de los progresos realizados en materia de seguridad aérea se ha logrado gracias al análisis de los accidentes que han enlutado el transporte aéreo a lo largo de los años. Dicho de otro modo, la IA experimentará fallos, a veces con tristes consecuencias, pero así es como podrá mejorar hasta acercarse al Santo Grial del 100% de fiabilidad dentro de unas décadas.

Sea como fuere, el desarrollo gradual del coche autónomo es -y será durante muchos años- una tendencia estructural para todo el sector de la automoción, con una necesidad creciente de sensores de vanguardia. Esto incluye al mercado posventa de la automoción, porque los vehículos, sean autónomos o no (y quizá aún más si lo son), siempre necesitarán un mantenimiento de alta calidad para mantener su nivel de seguridad, tanto activa como pasiva. Así que estaremos ahí para equiparlos con estos diversos sensores y aportar nuestro granito de arena para que esta transición se produzca en las mejores condiciones posibles.

Fuentes: www.tressol-chabrier.com, www.radiofrance.fr, www.phonandroid.com, www.leparisien.fr, www.auto-infos.fr, www.lapresse.ca

¿Sabes algo del bioetanol?

El bioetanol es un biocombustible que puede utilizarse en algunos coches de gasolina, y está formado esencialmente por dos componentes:

• Gasolina sin plomo: 15%, aunque la proporción suele ser mayor en invierno para facilitar el arranque en frío;
• El etanol, cuyo 85% procede de la fermentación de la remolacha azucarera y la caña de azúcar.

En general, se acepta que los coches fabricados a partir de 2000 son compatibles. Sin embargo, esto depende esencialmente del motor, ya que algunos toleran mejor el etanol que otros. Hay que subrayar que el bioetanol es más seco y poroso que la gasolina, con un octanaje más elevado. Es cierto que algunos fabricantes han dado el paso y ofrecen motores directamente optimizados para funcionar con E85, como Ford y sus modelos Flexfuel, pero este enfoque sigue siendo minoritario. Además, aunque la red ha crecido, el E85 no está disponible en todas partes: sólo un tercio de las gasolineras francesas suministra regularmente este combustible.

En primer lugar, recuerda que sólo los coches de gasolina puestos en circulación después del año 2000, salvo contraindicación, pueden convertirse al bioetanol. Esta conversión es en realidad una adaptación, que te permitirá funcionar tanto con E85 como con gasolina sin plomo 95, SP95-E10 o SP98. Para ello, es necesario actualizar la unidad de control del motor (ECU) para adaptar la inyección de combustible. Hay dos maneras de hacerlo… ¡pero sólo la primera es legal!

De hecho, la caja de bioetanol es la única solución homologada, aunque es preferible esperar a que finalice la garantía del fabricante antes de realizar esta operación. Además, esta caja debe ser instalada por un profesional homologado, que te expedirá un certificado para que puedas obtener un nuevo permiso de circulación en el que conste que utilizas E85. En cuanto al precio, dependiendo del modelo de tu coche, de la caja y de la mano de obra de instalación, deberás pagar unos 1.000 euros de media.

Al mismo tiempo, la reprogramación implica escribir información directamente en el mapa de tu coche. Es una operación que requiere tiempo y mucho ensayo y error para lograr la mejor optimización posible. Sin embargo, algunos profesionales sin escrúpulos adaptan mapas genéricos que son potencialmente peligrosos para el motor. Es más, aunque la reprogramación del E85 es notablemente eficaz, no está homologada -porque aumenta las prestaciones del vehículo- y, por tanto, es ilegal en carretera abierta.

Lo que hay que saber para sopesar los pros y los contras

En general, el bioetanol permite ahorrar a largo plazo, es decir, una vez amortizado el coste de instalación de la caja, siempre que se recorran más de 20.000 km al año. De hecho, aunque el precio del E85 ha subido mucho en los últimos meses, la diferencia con la gasolina SP95 sigue siendo significativa. Así que, por supuesto, pasarse al bioetanol supone un consumo extra de alrededor del 15% de media, pero con una diferencia de casi 80 céntimos en el surtidor a favor del E85, ¡es seguro que llenar el depósito siempre sale más barato! Además, a diferencia de un coche de GLP, para el que las inspecciones técnicas son más caras, el bioetanol no tiene ningún coste adicional que le reste ventajas financieras y, en muchos departamentos, la obtención de un nuevo permiso de circulación es gratuita – hasta un determinado nivel de potencia fiscal del vehículo en cuestión, por supuesto; no crea que puede transformar un Porsche Cayenne Turbo y no pagar por su matriculación…

Es más, el E85 es eco-responsable… o, para ser más precisos, es menos problemático para el calentamiento global que la gasolina o el gasóleo. De hecho, al producirse a partir de plantas, reduce las emisiones de partículas finas en un 90% en comparación con la gasolina, y los gases de efecto invernadero en torno al 70%. Por eso un vehículo con caja de combustible lleva la pegatina Crit’Air 1. Sin embargo, esta imagen tan halagüeña tiene un inconveniente importante. El bioetanol sólo tiene sentido si su uso no está muy extendido, lo cual es paradójico, ¡admitámoslo! De hecho, para que el parque automovilístico francés funcione con E85, tendríamos que utilizar todos los campos disponibles… y por tanto dejar de alimentarnos, ¡lo que obviamente plantea un problema!

Otro punto a tener en cuenta es que la modificación puede invalidar la garantía del vehículo y, aunque todavía existe cierto debate al respecto, una conversión de este tipo puede dañar el motor a medio y largo plazo. De hecho, el alcohol es capaz de decapar el depósito y saturar los filtros de combustible con mayor rapidez, mientras que su mayor «sensibilidad» al agua genera corrosión, sobre todo si se deja el vehículo durante algún tiempo sin circular con el depósito lleno. Los arranques en tiempo frío también son más complicados, con algunos fallos de encendido muy a menudo – no es el fin del mundo, pero es más doloroso que con el «viejo» combustible convencional. En este sentido, tenga en cuenta que nuestros productos EFI Automotive Service no se han desarrollado para satisfacer las limitaciones adicionales que el E85 impone a un motor diseñado originalmente para funcionar con sin plomo. Como resultado, no aceptamos ninguna responsabilidad por cualquier fallo de un vehículo que ha sido convertido para funcionar con bioetanol.

Fuentes: www.lindependant.fr, www.biomotors.fr, www.caroom.fr, www.tf1info.fr, www.media.roole.fr, www.rmc.bfmtv.com

El 17 de agosto de 2023, nuestra empresa cumplirá 45 años. Para celebrarlo, repasamos algunos de los hitos de nuestra historia:

• 1978: Creación de un taller remoto en Joinville (52) para fabricar cables de encendido OEM para los clientes de la empresa matriz en Beynost (Electricfil Automotive en aquel momento – EFI Automotive en la actualidad);
• 2007: Distribución de cables y sensores de encendido OEM en el Independent Aftermarket y expansión de la actividad mediante la distribución de piezas de recambio en todo el mundo;
• 2013: Desarrollo y fabricación de bobinas de encendido para el Independent Aftermarket;
• 2018 : Lanzamiento de una actividad secundaria: la industrialización de proyectos innovadores;
• 2021 : La empresa se convierte en una parte independiente del Grupo EFI Automotive.

En los últimos 45 años, hemos seguido evolucionando y progresando, tanto para nuestros empleados como para nuestros clientes. Hemos crecido superando obstáculos que, obviamente, no siempre estaban previstos, pero también hemos celebrado muchos éxitos.

Hoy en día, EFI Automotive Service es una empresa a escala humana, formada por 80 personas que trabajan cada día para seguir desarrollando las dos actividades del centro: la fabricación y distribución de piezas de recambio para el mercado independiente de recambios, y la industrialización de proyectos realizados en colaboración con start-ups y empresas innovadoras.

Así que soplemos esta 45ª vela con un agradecimiento especial a nuestro personal y a nuestros clientes, que mantienen la empresa en marcha gracias a su compromiso y lealtad. Quedan muchos proyectos apasionantes por delante, ¡y estamos impacientes por escribir una nueva página de nuestra historia!