L’évolution des normes Euro

Dans le monde de l’automobile, l’expression “norme Euro” est sans doute l’une de celles que l’on entend aujourd’hui le plus fréquemment, avec celles “d’électrification du parc” et de “mobilité durable”. Toutefois, si le sujet n’est pas neuf, puisqu’il remonte aux années 1970, il reste encore trop souvent effleuré, alors qu’il mérite d’être approfondi. C’est d’ailleurs précisément l’objet de cet article, dont nous espérons que vous trouverez la lecture intéressante et informative.

Les normes Euro : de quoi s’agit-il exactement ?

Ce ne sera une nouveauté pour personne : un moteur thermique, qu’il soit essence ou diesel, émet des gaz et des particules. Et même à l’époque du disco, il s’agissait déjà d’un fait établi, qui a incité la Communauté Economique Européenne (ancêtre de l’UE) à prendre le sujet à bras le corps. Après quelques errements – qui a dit habitude bruxelloise ? – la première véritable réglementation contraignante a été mise en place en 1988, à destination des poids-lourds dans un premier temps.

Dès 1990, le terme de “norme Euro” est apparu, et petit à petit, les valeurs limites d’émissions polluantes ont été diminuées, sachant qu’elles intègrent aujourd’hui aussi bien les oxydes d’azote (NOX), le monoxyde de carbone (CO), ainsi que les hydrocarbures (HC) et les microparticules.

Étonnamment, il aura fallu attendre 2019 et un vote du parlement européen pour que les émissions moyennes de CO2 soient également prises en compte, avec un objectif fixé à 95 g/km en 2021, 81g/km en 2025, et 59g/km en 2030. À vrai dire, c’est plutôt logique – le dioxyde de carbone contribue fortement au réchauffement climatique, mais il ne s’agit pas d’un polluant direct à proprement parler.

Quoi qu’il en soit, les véhicules neufs doivent se conformer à la norme Euro VI, conformément au règlement n°595/2009 du Parlement européen et du Conseil européen du 18 juin 2009 – et plus précisément à sa déclinaison Euro 6d, depuis janvier 2021. Or, pour bien mesurer à quel point les normes Euro sont progressivement devenues plus contraignantes, il suffit de prendre l’exemple de l’oxyde d’azote. De fait, entre 2001 et 2014, la limite a été abaissée… de 92% !

Bien sûr, à chaque nouvelle norme, les constructeurs – et les équipementiers – doivent remettre l’ouvrage sur le métier, ce qui implique des coûts significatifs de développement. En tout cas, cette tendance structurelle a effectivement permis de réels progrès technologiques en matière d’efficience des véhicules.

On a coutume de dire que les États-Unis inventent, la Chine copie et l’Europe régule. Il y a évidemment une part d’exagération dans cette déclaration, mais également une part de vérité, et finalement, dans le cas présent, c’est sans doute une bonne nouvelle pour l’environnement !

Une évolution lente, progressive et inexorable

Si le détail de l’évolution des normes Euro vous intéresse, en voici un tableau récapitulatif :

Pour mémoire, en ce qui concerne les véhicules particuliers, les normes Euro se divisent en 9 classes selon leur date de première immatriculation :

• Euro 1 (du 1er janvier 1993 au 1er juillet 1996) ;
• Euro 2 (du 1er juillet 1996 au 1er janvier 2001) ;
• Euro 3 (du 1er janvier 2001 au 1er janvier 2006) ;
• Euro 4 (du 1er janvier 2006 au 1er janvier 2011) ;
• Euro 5 (du 1er janvier 2011 au 1er septembre 2015) ;
• Euro 6b (du 1er septembre 2015 au 1er septembre 2018) ;
• Euro 6c (du 1er septembre 2018 au 1er septembre 2019) ;
• Euro 6d-TEMP (du 1er septembre 2019 au 1er janvier 2021) ;
• Euro 6d (à compter du 1er janvier 2021).

Il faut noter que l’ensemble des seuils décrits précédemment dépendent évidemment de la façon dont les émissions sont mesurées, or, en 2018, le remplacement du cycle NEDC par le WLTP a eu un impact majeur. En effet, la nouvelle homologation se base sur des tests plus proches de la réalité, d’où des consommations – et des pollutions – en hausse, du moins “facialement”.

À ce stade de votre lecture, vous vous interrogez peut-être sur un éventuel lien entre ces normes Euro et les fameuses vignettes Crit’Air que les ZFE (Zones à Faibles Emissions) rendent peu à peu incontournables. De fait, la relation est directe et plutôt simple à comprendre – en fonction du carburant utilisé et de la norme Euro à laquelle un véhicule était soumis lors de sa première immatriculation, il en découle une vignette Crit’Air. Ainsi, outre les modèles 100% électrique (Crit’Air 0), les diesel Euro V et VI ont droit à un score “Crit’Air 2”, quand les essence et hybrides répondant aux mêmes normes se verront attribuer une pastille plus favorable, “Crit’Air 1”.

Et quid de la norme Euro 7 ?

Initialement, cette nouvelle réglementation devait entrer en vigueur à ma mi-2025, avec une baisse de 35% des émissions de NOx pour les moteurs diesel et de 13% pour les particules fines. Toutefois, les constructeurs ont été vent debout, jugeant l’échéance trop proche, et les investissements nécessaires mal employés, puisqu’ils pourraient plutôt servir au déploiement des systèmes 100% électriques d’ici à 2035.

Face à l’opposition de huit pays membres, et non des moindres – France, Italie et Pologne en tête – la norme Euro 7 a donc été profondément revue, et in fine, après moult débats… tous les seuils d’émissions restent identiques par rapport à l’Euro 6d! La montagne a donc, une nouvelle fois, accouché d’une souris. Seule une réduction des émissions de particules fines au freinage a été ajoutée (pour toutes les motorisations), puisqu’elles ne devront pas dépasser 7 mg/km, puis 3 mg/km à partir de 2035. En parallèle, la durée de vie des batteries des modèles hybrides et BEV devra être “contrôlée” par cette norme Euro 7.

Du reste, à ce jour, l’on ne sait pas exactement ce que ce “contrôle implique”, et l’on ne connait pas davantage la méthodologie de calcul des émissions dues au contact entre le pneu et la chaussée. N’oublions pas que, toutes choses étant égales par ailleurs, les modèles électriques sont plus lourds que les thermiques, et risquent donc, paradoxalement, d’être davantage pénalisées par des émissions de particules fines supérieures lors du freinage… À vrai dire, la norme Euro 7 pourrait encore évoluer, sans même parler de la nécessité d’inclure, tôt ou tard, les émissions liées à la fabrication des véhicules, et plus seulement à leur usage. En d’autres termes, pendant que les Etats-Unis et la Chine accroissent leur avance dans le domaine du tout-électrique, l’UE n’en a pas fini de légiférer à ce sujet !

Quoi qu’il en soit, les véhicules thermiques et hybrides étant parmi nous pour encore plusieurs décennies, la préservation de notre environnement ne passe pas uniquement par de nouvelles normes, mais aussi par le soin apporté à l’entretien du parc existant ! Or, dans ce cadre, les gammes proposées par notre entreprise – notamment pour limiter les émissions polluantes, des capteurs FAP aux EGTS, par exemple – ont de beaux jours devant eux. Ainsi, nous sommes fiers d’avoir un tel impact, positif et concret, au quotidien ; il mériterait d’être un peu plus mis en avant, et cet article essaie d’ailleurs modestement d’y contribuer…

Sources : https://www.ecologie.gouv.fr/, https://www.legalplace.fr/, https://media.roole.fr/