Les temps sont durs pour les moteurs thermiques, en particulier en Europe – il suffit de se reporter à notre article d’avril dernier, portant sur l’arrêt programmé de leur commercialisation en 2035, pour s’en convaincre. Cependant, si les blocs essence semblent avoir encore quelques belles années devant eux, il n’en va pas de même du “bon vieux mazout”, si vous nous permettez l’expression. Et pourtant, il y a quelques années encore, c’était (du moins en France) un choix d’évidence, semblant s’imposer de lui-même pour la plupart des catégories de véhicules. Alors, que s’est-il passé, et le diesel est-il vraiment en train de vivre ses derniers instants ?
Pourquoi le diesel ne séduit-il plus autant ?
Depuis le choc pétrolier de 1973, le diesel a été perçu comme un carburant particulièrement pertinent, et à l’apogée de son attractivité, il représentait jusqu’à 70% des ventes annuelles de véhicules neufs en France. Le “roi des carburants” a depuis été largement détrôné, par l’essence d’une part, mais aussi par les véhicules hybrides, et en 2022, il ne “pesait” plus qu’à peine 30% du total des ventes.
L’accélération du déploiement des ZFE (Zones à Faibles Emissions) n’est évidemment pas étrangère à cette situation, puisque, pour rappel, la vignette Crit’Air intégrant la problématique des particules fines – que les moteurs diesel génèrent davantage que les essence – il n’y a pas aucun “mazout” qui puisse être Crit’Air 1. En outre, la future norme Euro7, actuellement encore en discussion, pourrait bien être fatale au diesel, ce qui n’est évidemment pas de nature à rassurer les acquéreurs potentiels quant à l’éventuelle décote de leurs véhicules.
Quels sont les atouts – et les limites – factuels du diesel ?
Cela étant posé, plusieurs faits – incontestables, par essence (sic) – méritent d’être rappelés, à commencer par le fait qu’un litre de diesel contient toujours davantage d’énergie qu’un litre d’essence, et qu’un moteur diesel affiche un meilleur rendement. Il en résulte que, quoi qu’on dise, quoi qu’on fasse, et toutes choses étant égales par ailleurs, le diesel reste nettement moins gourmand. C’est vrai face à l’essence, mais sur de longs trajets, cela se confirme aussi face à l’hybride, en particulier l’hybride rechargeable, puisque l’on parle alors de véhicules extrêmement lourds, dont la consommation s’envole de façon gargantuesque une fois les batteries à plat.
Pour les gros rouleurs, le diesel constitue donc encore une proposition pleine de bon sens, qui apporte davantage d’autonomie entre deux pleins. En outre, ces moteurs étant plus coupleux que les “essence”, ils apportent un agrément de conduite différent – finies les montées en régime grisantes, mais pour tracter des véhicules imposants – quelqu’un aurait-il dit “SUV” dans la salle ? – il n’y a pas mieux … en dehors du 100% électrique, et c’est un autre débat.
N’oublions pas non plus que si vous roulez avec un pied droit un peu lourd – gare aux photomatons sur le bord des routes – la consommation d’un bloc diesel peut effectivement doubler … quand celle d’un moteur essence de puissance équivalente triplera, ou quadruplera !
De surcroît, si le diesel émet effectivement malheureusement plus de particules fines et d’oxydes d’azote (NOx), il génère aussi moins de CO2 … ce qui, paradoxalement, le rend plus écologique, du point de vue de la lutte contre le réchauffement climatique !
Pour autant, le diesel est pénalisé par un surcoût à l’achat, qui a toujours existé – avec un coût de production supérieur à celui d’un moteur essence – mais qui n’est plus du tout compenser par un tarif inférieur du carburant en lui-même. Ainsi, au moment où nous mettons sous presse, le litre de sans-plomb s’affiche en moyenne à 1,88 € quand il faut débourser 1,93 € pour du gazole. En parallèle, du fait de la présence de rampes d’injection spécifiques, à très haute pression, et de systèmes de dépollution parfois capricieux, les diesels imposent des coûts d’entretien plus élevés que ceux des voitures essence. En outre, comme les utilisateurs de diesel tendent, statistiquement parlant, à rouler davantage que les autres, leurs voitures sont aussi logiquement plus chères à assurer.
Last but not least, si cela fait bien longtemps que les “mazout” ont perdu – et à juste titre – leur mauvaise réputation de produire beaucoup de fumées nauséabondes, ces moteurs restent plus bruyants, en particulier à l’accélération et au ralenti. Néanmoins, quiconque a entendu un V10 de BMW M5 (E60) au démarrage, ou inversement un 6 cylindres en ligne diesel de 335d, saura que ce sujet est plus subjectif qu’il n’y parait. Et ce n’est donc pas un réel frein à l’achat.
