Le bioéthanol, ça vous parle ?

Le bioéthanol est un biocarburant qu’il est possible d’utiliser dans certaines voitures essence, et qui se compose essentiellement de deux éléments :

• Du sans-plomb : à hauteur de 15 %, bien que l’hiver il soit généralement plus important en proportion, afin de faciliter les démarrages à froid ;
• De l’éthanol, issu de la fermentation de betterave et canne à sucre, à hauteur de 85%.

D’une manière générale, il est admis que les voitures produites à partir de 2000 sont compatibles. Pour autant, cela dépend essentiellement des motorisations, certaines tolérant mieux l’éthanol que d’autres. En effet, il convient de souligner que le bioéthanol est plus sec et poreux que l’essence, avec un indice d’octane plus élevé. Certes, quelques constructeurs ont d’ailleurs fait le pari de proposer des moteurs directement optimisés pour recevoir l’E85, comme Ford et ses modèles Flexfuel, mais cette démarche est restée plutôt minoritaire. En outre, même si le réseau s’est développé, l’on ne trouve pas partout du E85, puisqu’environ un tiers seulement des stations en France approvisionnent régulièrement ce carburant.

Avant tout, rappelons que seules les voitures à essence, mises en circulation après 2000, hors contre-indication, peuvent être converties au bioéthanol. Cette conversion est en réalité une adaptation, qui vous permettra de rouler aussi bien à l’E85, qu’au sans-plomb 95, SP95-E10 ou SP98. Pour cela, il est nécessaire d’opérer une mise à jour du calculateur moteur, afin d’adapter l’injection de carburant. Il existe deux méthodes pour y parvenir… Mais seule la première est légale !

De fait, le boîtier bioéthanol est l’unique solution homologuée, même s’il est préférable d’attendre la fin de garantie constructeur avant d’effectuer cette opération. En outre, ce boîtier doit impérativement être installé par un professionnel agréé, qui vous délivrera une attestation afin d’obtenir une nouvelle carte grise mentionnant l’utilisation de l’E85. Concernant le prix, en fonction de votre modèle de voiture, du boîtier et de la main-d’œuvre pour l’installation, il faut compter une moyenne de 1 000 euros.

En parallèle, la reprogrammation consiste à écrire des informations directement sur la cartographie de votre voiture. C’est une opération qui demande du temps et de nombreux tests par tâtonnement, afin d’obtenir la meilleure optimisation possible. Toutefois, certains professionnels peu scrupuleux adaptent des cartographies génériques, potentiellement dangereuses pour le moteur. Par ailleurs, si la reprogrammation E85 est remarquablement efficace, elle n’est pas homologuée – car elle altère les performances du véhicule, à la hausse – et donc s’avère illégale sur route ouverte.

Les éléments à connaître afin de peser le pour et le contre

Le bioéthanol permet généralement de faire des économies sur le long terme, c’est-à-dire une fois le coût de l’installation du boîtier amorti – à condition, donc, de rouler plus de 20 000 km par an. De fait, bien que le prix de l’E85 ait connu une inflation conséquente ces derniers mois, l’écart avec l’essence SP95 est resté significatif. Alors, bien sûr, la conversion au bioéthanol entraîne une surconsommation de l’ordre de 15% en moyenne, mais avec quasiment 80 centimes d’écart à la pompe en faveur de l’E85, il est certain que le plein revient toujours moins cher ! Qui plus est, contrairement à une voiture GPL pour laquelle le contrôle technique est plus onéreux, aucun frais supplémentaire ne vient ternir l’intérêt financier du bioéthanol, et dans de nombreux départements, l’obtention de la nouvelle carte grise est gratuite – jusqu’à un certain niveau de puissance fiscale du véhicule considéré, bien sûr ; n’allez pas croire que vous pouvez convertir un Porsche Cayenne Turbo et ne pas payer son immatriculation …

De surcroît, l’E85 est éco-responsable … ou, plus exactement, il est moins problématique pour le réchauffement climatique que l’essence ou le diesel. En effet, produit à partir de végétaux, il permet une réduction de 90 % les émissions de particules fines par rapport à l’essence, et de 70 % environ pour les gaz à effet de serre. C’est d’ailleurs ce qui explique qu’un véhicule avec boîtier bénéficie d’une vignette Crit’Air 1. Toutefois, attention, il y a un bémol important à ce tableau flatteur. En effet, le bioéthanol n’a de sens que s’il ne se généralise pas, ce qui est paradoxal, avouons-le ! De fait, pour faire rouler le parc automobile français au E85, il faudrait utiliser tous les champs disponibles … et donc ne plus se nourrir, ce qui pose évidemment problème !

Autre point de vigilance, la modification peut faire sauter la garantie du véhicule, et même s’il y a encore un débat à ce sujet, une telle conversion peut effectivement abîmer le moteur sur le moyen ou long terme. De fait, l’alcool est capable de décaper le réservoir et de saturer plus vite les filtres à essence, tandis que sa plus grande « sensibilité » à l’eau génère de la corrosion – en particulier si vous laisser le véhicule un certain temps sans rouler avec le réservoir plein. Les démarrages par temps froid sont aussi plus compliqués, avec très souvent quelques ratés d’allumage – ce n’est pas le bout du monde, mais c’est plus pénible qu’avec le « bon vieux » carburant classique. À ce propos, notez que nos produits EFI Automotive Service n’ont pas été développés pour répondre aux contraintes supplémentaires que le E85 fait peser sur le moteur initialement conçu pour fonctionner au sans-plomb. De ce fait, nous déclinons donc toute responsabilité en cas de défaillance sur un véhicule ayant été converti au bioéthanol.

Sources : www.lindependant.fr, www.biomotors.fr, www.caroom.fr, www.tf1info.fr, www.media.roole.fr, www.rmc.bfmtv.com

En ce 17 août 2023, notre entreprise fête sa 45ème année d’existence. À cette occasion, nous remontons légèrement le temps avec quelques étapes marquantes de notre histoire :

• 1978 : Création d’un atelier déporté à Joinville (52) pour la fabrication de faisceaux d’allumage Première Monte à destination des clients de la maison mère située à Beynost (Electricfil Automotive à l’époque – EFI Automotive aujourd’hui) ;
• 2007 : Distribution de faisceaux d’allumage et de capteurs Première Monte sur le marché de la Rechange Indépendante et extension de l’activité via la distribution de pièces détachées à travers le monde ;
• 2013 : Développement et fabrication de bobines d’allumage pour la Rechange Indépendante ;
• 2018 : Lancement d’une activité secondaire – l’industrialisation de projets innovants ;
• 2021 : Prise d’autonomie de l’entreprise au sein du Groupe EFI Automotive.

En 45 ans, nous n’avons cessé d’évoluer et de progresser tant pour nos salariés, que pour nos clients. Nous avons en effet grandi en surmontant des obstacles, qui n’étaient évidemment pas toujours prévus, mais nous avons aussi célébré de nombreuses réussites.

Aujourd’hui, EFI Automotive Service est une entreprise à taille humaine, composée de 80 personnes qui œuvrent chaque jour pour continuer de faire évoluer les deux activités du site : la fabrication et la distribution de pièces détachées pour la rechange indépendante, et l’industrialisation de projets réalisés en collaboration avec des start-up et des entreprises innovantes.

Alors, soufflons cette 45ème bougie en remerciant tout particulièrement nos collaborateurs et nos clients, qui font vivre l’entreprise grâce à leur implication et leur fidélité. De beaux projets sont encore à venir, et nous avons hâte d’écrire une nouvelle page à notre histoire !

L’été débute avec une nouvelle extension de gammes, comprenant plus de 90 références. Ces dernières viennent enrichir notre gamme de produits d’allumage Bougicord® et notre gamme de capteurs EFI Sensor. Parmi ces nouveautés, vous retrouverez notamment : des capteurs de pression de carburant, des capteurs de température et température d’échappement, des capteurs de pression FAP, des débitmètres, des bobines d’allumage et des pressostats de climatisation.

Deux familles de produits font même leur première apparition : les capteurs de pression et de niveau d’huile. Celles-ci ne disposent pas encore d’une grande quantité de références, mais leur enrichissement est prévu sur les prochains mois.

Cette nouvelle extension s’inscrit dans notre stratégie d’enrichissement continu de l’offre, qui permet à nos clients, de trouver une solution rapidement disponible  – à un bon rapport qualité/prix – pour tous leurs véhicules. Ces références permettent d’ailleurs de couvrir plus de 26 millions de véhicules supplémentaires sur le parc automobile français.

Qu’est-ce qu’une ZFE ?

Depuis plusieurs années déjà, la France met progressivement en place des Zones à Faibles Émissions (ZFE), dans plusieurs grandes villes du pays. L’objectif principal de ces mesures est de réduire la pollution atmosphérique et de promouvoir une transition vers des moyens de transport plus propres ; il s’agit donc d’un but éminemment louable, et qui n’appelle pas à la critique. Cependant, en examinant de plus près le fonctionnement de ces ZFE, il est clair que certaines incohérences existent, créant même une véritable aberration dans le système, notamment en ce qui concerne la classification Crit’Air attribuée aux véhicules.

Les limites des critères de classification

Concrètement, cette classification Crit’Air est un système qui classe les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes – et plus particulièrement des particules fines et de l’oxyde d’azote (NOx). Il existe six niveaux de Crit’Air, allant du Crit’Air 0 (réservé aux véhicules électriques) au Crit’Air 5 (pour les véhicules les plus polluants). Cependant, dès que l’on observe de plus près quels véhicules disposent de quelle vignette, il est troublant de constater que certains véhicules sportifs haut de gamme, tels que les Ferrari neuves, sont classés Crit’Air 1, tandis que des voitures plus anciennes – et moins polluantes en termes d’émissions de CO2 – comme une Mégane III diesel, sont classées Crit’Air 3.

Cette aberration dans le système de classification soulève des questions sur l’efficacité réelle des ZFE en France. Comment se fait-il qu’une voiture de luxe équipée d’un V8 birturbo de presque 700 chevaux – qui consomme évidemment plus de carburant et émet davantage de polluants – soit classée dans une catégorie inférieure à celle d’une voiture plus modeste et à l’impact plus faible en matière d’émissions de CO2 ? Cette disparité crée une distorsion des efforts et des sacrifices demandés aux automobilistes pour réduire la pollution.

Il est compréhensible que les critères de classification Crit’Air soient basés sur les normes européennes d’émissions et que les véhicules plus récents répondent généralement à des normes plus strictes. Cependant, cela ne justifie pas complètement la situation actuelle, le cœur du problème résidant dans le choix – politique – qui a été fait, de chercher à pénaliser les véhicules diesel, alors même que, toutes choses étant égales par ailleurs, ils produisent moins de gaz à effet de serre que les modèles essence, et contribuent donc moins au réchauffement climatique. La vignette Crit’Air n’intègre pas le CO2 dans son calcul, ne se concentrant – comme cela été évoqué précédemment – que sur les particules fines.

Une fois encore, cette logique, bien qu’imparfaite, pourrait s’entendre si l’on s’intéressait réellement aux émissions de chaque véhicule, mais ce n’est pas le cas ; la vignette Crit’Air dépend uniquement de la norme EURO en vigueur lors de l’homologation de la voiture, et cela change tout ! Un Hummer peut parfaitement prétendre à une vignette Crit’Air 2, alors qu’une citadine âgée d’une vingtaine d’années (comme la 206 2.0 Hdi) sera classée Crit’Air 4 et est d’ores et déjà interdite de circuler dans certaines agglomérations, quand bien même elle aurait toujours été parfaitement entretenue et avec un contrôle technique vierge. Or, évidemment, dans la « vraie vie », un 4×4 de près de 3 tonnes ne saurait polluer moins qu’une citadine d’à peine une tonne …

Une telle distinction est non seulement injuste pour les propriétaires de véhicules plus anciens et moins polluants, mais elle contribue finalement aussi à la perpétuation des inégalités économiques. En effet, les propriétaires de voitures de luxe peuvent se permettre d’acheter des véhicules neufs, souvent plus chers, et ainsi échapper aux restrictions de circulation dans les ZFE. Pendant ce temps, les propriétaires de voitures plus anciennes, qui sont souvent ceux avec moins de moyens financiers, se retrouvent pénalisés.

Vers une modification des critères de classification ?

Pour remédier à cette aberration, il est crucial de revoir les critères de classification Crit’Air afin de refléter plus fidèlement les émissions réelles des véhicules – aussi bien en termes de CO2 que de particules fines. Il est également nécessaire de mettre en place des incitations financières et des solutions alternatives de transport doivent être développées pour encourager une transition vers des véhicules plus propres pour tous les automobilistes, indépendamment de leur niveau de revenu.

Dans l’intervalle, il y a un moyen simple et peu coûteux de contourner le problème des ZFE – ou, plus exactement, de leur actuelle inefficacité. Il suffit de choisir un véhicule âgé de plus de 30 ans, comme une Twingo I, par exemple (sortie en 1993), et de l’immatriculer en tant que véhicule de collection. Cela vous en coûtera quelques centaines d’euros pour le véhicule, plus quelques dizaines pour l’obtention du certificat ad hoc, et vous aurez alors tout loisir d’accéder aux centres urbains. De fait, les ZFE prévoient une dérogation pour les véhicules de collection, or en France, il n’existe pas – encore – de définition précise de ce type de voiture. Tout modèle de plus de 30 ans peut se prévaloir du statut de véhicule de collection … et grâce aux acteurs du marché de la rechange indépendante, vous pourrez même l’entretenir sans difficulté pendant bien des années encore !

Sources : www.frandroid.com, www.capital.fr, www.ecologie.gouv.fr, www.guichetcartegrise.com, www.geeketbio.com, www.francetvinfo.fr

Il y a quelques semaines, notre entreprise a eu l’opportunité d’être contactée par BFMTV, via son organe de production Open Médias, afin de réaliser un reportage en immersion au sein de nos locaux.

Après quelques heures de tournage et un quotidien bien chamboulée pour l’ensemble de nos collaborateurs, découvrez la vidéo finale. Celle-ci met en avant nos activités : la fabrication et la distribution de pièces détachées automobiles, ainsi que l’industrialisation de projets innovations, en lien avec l’IoT. Cette seconde activité est plutôt récente, et se fait en partenariat avec Axandus, l’accélérateur du Groupe EFI Automotive.

De plus, une page dédiée sur BFMTV met en avant nos 45 ans d’existence, ainsi que le savoir-faire de nos collaborateurs : cliquez ici pour la découvrir.

Merci à Open Médias et BFMTV pour leur confiance, mais aussi pour la visibilité qu’ils apportent à notre entreprise.